市區重建局推出衙前圍道/賈炳達道重建項目，收回九龍城街市和毗鄰三個街區進行重建，移平大批具傳統特色的唐樓建築和古老商舖，成為繼觀塘裕民坊後九龍東最大型的項目。自屯馬線規劃興建宋皇臺站起，九龍城已出現不少私人重建的單幢物業；待屯馬線一經通車後，市建局就推出上述大型「推土機式」項目。
「港鐵請客、納稅人付鈔」
追本溯源，自港鐵在1970年代末通車以來，長期皆通過「鐵路加上蓋物業」模式，以地產項目補貼鐵路成本，同時減輕車資上調的壓力，被認為是極為成功的創新商業模式。
踏入廿一世紀後，港鐵更對外輸出至內地及其他國家，還曾經一度大賣電視廣告，把外地經驗視作品牌標誌來宣傳。2013年，港鐵奪得國際公共運輸協會的「國際商業模式大獎」（International Business Model Award），但不無弔詭的是，得獎項目卻是深圳的龍華線，而非香港本土的鐵路項目。
問題卻在於，「鐵路加上蓋物業」雖曾取得巨大成功，卻並非一種可持續的發展模式。港鐵的新鐵路項目已趨飽和，上蓋物業發展的高峰期漸次過去，尤其是不屬原有網絡自然延伸的新鐵路項目，如屯馬線和港島西線已放棄「擁有權模式」，改用由政府出資委託港鐵建造的「管理權模式」，從此港鐵不再擁有上蓋物業發展權。2007年地鐵與九鐵合併後，財務條款亦清楚訂明，港鐵將取代九鐵，以政府代理人身份發展西鐵上蓋物業，原有西鐵沿線物業發展權並沒有售予港鐵。
然而，由「港鐵請客、納稅人付鈔」的屯馬線，不但出現巨額超支，而且通車日期亦一拖再拖，說詞之一正是宋皇臺站挖出聖山遺址。其實遺址勘查早於2012年底開始，由港鐵外聘考古隊的發掘工作2013年完成，但就一直對發掘細節秘而不宣。儘管當局承認聖山的重大價值，在其後公布的保育方案中，卻只針對第二三期的少數遺蹟為原址保育，對整個遺址來說只是九牛一毛。但港鐵竟以此作為屯馬線延期落成的理據，並指考古和保育工作帶來數以十億計的額外開支，整個屯馬線工程空前超支165億元。
新鐵路線成舊區催命符
屯馬線的案例已充分顯示，儘管「鐵路加上蓋物業」模式已無法延續，但港鐵卻彷彿像按提款機一般，直接向財委會不斷苛索巨支。
以往是港鐵通過（和少數地產商合作）賺取賣樓收益，向買家擄取巨額的「壟斷租值」（monopoly rent）；現在更是直接向廣大納稅人伸手。
至於特區政府方面，則由於屯馬線大幅超支、工程延誤和偷工減料等，多番公開炮轟港鐵管理層，並勒令部分管理層離職。問題卻在於大錯既已鑄成，當局顏面掃地之餘，卻亦只能「貼錢買教訓」，在未來鐵路項目中尋找新的發展模式。
但屯馬線本身則已成為「沉沒成本」（sunk cost），早已無法挽回，公眾亦無奈被迫接受。
不過，眼見屯馬線成本如泥牛入海，總還是希望想方設法填補一二，「跌咗落地揦返拃沙」，但求心理上可以平衡一些。於是騙徒捉拿不了，便強行找些替死鬼來濫竽充數──九龍城街市和毗鄰三個街區的商戶和居民，遂成了無辜的代罪羔羊。
完全可以想像，港鐵「鐵路加上蓋物業」模式已成過去，但有關方面仍可透過市建局作為打手，向民間搾取屯馬線衍生的鴻利，力求填補工程損失的差額。以往是港鐵通過賣樓收益補貼鐵路成本，現時則由市建局項目填補公帑的黑洞；以往發展規模只限於鐵路上蓋，現在則進一步輻射到周邊社區；以往由上蓋業主承受沉重負擔，現在則變成舊區居民被掠。
「官進民退」的港式資本主義
無論是港鐵或市建局此等「官方企業」，均拿着法例賦予的「尚方寶劍」，聯同地產霸權的既得利益集團，對民間社區資源進行嚴酷收割，似打造「官方先行」的資本累積新邏輯。
眾所周知，十七世紀英國在發生工業革命之前，曾出現大規模的「圈地運動」（Enclosure Movement），導致產業和財富的迅速集中，為工業革命和資本主義的崛起，創造了重要條件。其後資本則主要通過工業生產和勞動價值的擄取，來作為維持資本累積的主要工具。
但到了新自由主義年代，面對資金欠缺出路和產能過剩等問題，資本復又回到「圈定」土地和天然資源，回歸直接「掠奪」的原始狀態。
廣為人忽略的是，「掠奪性累積」（accumulation by dispossession）涉及土地和天然資源，因此農民、原住民和傳統社區，往往成為首當其衝的被掠奪對象；但過程中必然涉及地域的規劃和管理，因此除了趨向全球化的金融資本，地方上各級政府的合謀角色亦舉足輕重。按照批判地理學家Harvey的說法，「國家—金融紐帶」（state-finance nexus）正是新時代資本主義的主要推動力。
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